NC30は駆動系にダンパーがなく、しかも エンジン特性がマイルドでもなければ点火デバイスなどがあるわけでもない。 だから、低回転での開け始めではスナッチがわりと出やすい。 しかも低回転のトルクが太いのは良いが、その分だけスナッチなども 大きくなる。 そこで、レギュラーガソリンよりもスナッチが小さいハイオクガソリンを 使っている。 さらに、そのガソリンにもこだわって、JOMOのハイオク、GP-1plusが お気に入り。
GP-1plusを使う理由は幾つかある。 まず、以前乗っていたVTZ250や、家の原付で各社の ハイオクを入れてみたところ、いちばん感触が良かったのがGP-1plusだった から。 また、全日本ロードレース選手権のスーパーバイククラスに 参戦しているヨシムラが、レース用の燃料を使わずに 市販のGP-1plusをそのまま使っている。 あのヨシムラが使っているガソリンを自分も使っている というのは、なかなか気分が良いものだ。 あと、JOMOのガススタンドは割と接客態度が良くて (■■石油はガラが悪いところが多いと思う)、しかも 浦越がよく行くスタンドは景品が月に一度くらいもらえたりする。
エンジンオイルはCastrolのSYNTRON EXTRAを使っている。SAE 5W-50と いうことで低温時の粘度が低いこと、CCMC G5を取得していること、 高グレードなオイルだが ディスカウントストアで3,980〜4,980円で買えてしまうと いうことが採用の理由。
僕はAPIグレードよりCCMCグレードを気にしている。APIグレードは 添加剤の料でグレードを決めているような ところがあるらしくて、たいしたことないオイルでも 添加剤さえ入れれば最高級のSHグレードが取れるという ところがあるらしい。つまりベースオイルが悪く、ベース オイルが少なくても添加剤が多ければSHグレードを取れるらしい。 ベースオイルが悪いから添加剤をいれるわけで、かなり 変なグレードらしい。 しかし、CCMCのほうはそんなに甘いものではなく ベースオイルの性能がグレードに結びつくらしい。 添加剤でオイルの性能をムリヤリ引き上げても、 本当に良いベースオイルを持つオイルにはかなわないらしい。 このオイルを3,000kmほどで交換して使っているが、そのくらいの距離では 新しいオイルをいれてもあまり「変わった」という気がしない。 以前、VTZで使っていたWAKO'Sの4CTだと新しいオイルを 入れたときにハッキリと「変わった」と感じたものだった。 そんなに痛んでいないのならもっと長く使っても 良いのではないかという考えもあるが、これでも オイル交換容量1 litter当たり1,000kmで交換という基本より 長く使っているのだ。NC30のオイル交換容量はフィルター 交換時で2.5 litterだから、2,500kmくらいで交換しても良いくらいだろう。
また、SYNTRONを使う理由としてホンダのV4エンジンにはCastrolかelfが 似合うからというものもある。OKIカラーの八耐マシンにはelfのステッカーが 貼られているが、elfの良いオイルはは入手しにくく 高価いので、Castrolを使っている。 もっとも、噂によるとレーシングマシンのオイルは スポンサーに関係なくライダーの希望するオイルが 用いられているとか。まぁ、NR500の開発でもCastrolのオイルを 使っていたとのことなので、 ホンダV4の15年の歴史を重んじてCastrolを使っている。
ホンダの4ストV4、RC30やワークスRVFなどは設計段階で30番 相当のオイルを使用するように決められているらしいので、 もう少し高温側の粘度が低いもの、5W-40くらいでも良いかも しれない。しかし5W-40のオイルにはSYNTRONほど安く買える ものはなく、また停車時に水温が110℃くらいまで上がることや、 レーサーのようにレース毎にオイルを交換するわけではないこと、 オイルクーラーがついていないことなどから 耐久性を少し考慮してこのオイルを使っている。
低温側の粘度が5Wと低いので、寒冷時の始動性や アイドリングの安定性は良い。もっともV形エンジンにしては という話で、始動性やアイドリングについては 親父のSuper Fourのエンジンに絶対敵わない。
月刊RIDERS CLUBの読者プレゼントでもらったMILITEC 1という オイル添加剤を使った。普通に買うと定価6,000円とか。
オイル交換と同時に入れても良かったのだけど、 添加前と添加後の違いを知るためにオイル交換後100kmほど 走行し、新しいオイルの感触を掴んでからMILITEC 1を注入。
注入後はすぐに30分ほどアイドリングさせるか走るかして 添加剤をまんべんなく行き渡らせるように指示があったので、 注入後にすぐに走り出した。すると10分くらいで「あ、変わり だした」と気がつき、15分ほどで「おぉ、これは凄い」と 思い、20分も走るとカムギヤトレインの音がすっかり 静かになっていることに驚いた。
30分も走ると「クランクジャーナルではクランクが オイルの中に浮いているとはこのことか!」と感動する ばかり。カムギヤの音が煩すぎて聞こえなかった排気音や オイルパンで反響しているような鼓動が聞こえるように なった。
金属表面の数umを化学的に処理してオイルとの親和性を 高めるというタイプの添加剤だそうで、注入後の金属煽動面は 塩水に触れても錆びなくなるとか。しかも一度注入すれば オイル交換後も最低2万kmは性能を維持するらしい。
ふわりとした綺麗なレスポンス、今までより楽しめるものに なった排気音やエンジンノイズ、さらに燃費も0.5km/lほど 向上。なかなかのものだ。
NC30 のヘッドライトは60/35W x 2で、ロービームは 合計70W。ほとんどのバイクのヘッドライトが60/55Wで あることを考えると NC30 のヘッドライトは明るい、 そう思うだろう。ところが結構これで暗い。
ガラスレンズだし、ハイビームが60Wなのだから 60/55Wのバルブでも使えるだろうし、シビエやレイブリッグ あたりの高効率バルブを使えばノーマルの２〜３倍の 明るさが得られる、と企んだりした。
ところが、一般的に使われているバルブとNC30で 使われているバルブとでは違うというのである。参った、 高効率バルブは出ていない。一般的に使われているバルブは H4、NC30で使われているのはH4Rというタイプで、 タマ本体は同じようだが取り付けの形が違う。
バルブの本体部分は同じなのだから、お金さえあれば 特注とかして使いたいところだがそうもいかない。 結局、H4Rで60/55Wのバルブが使えるようなのでそれを 二つ購入。アリアケ製、定価2,300円をドライバースタンドで 2割引税別にて購入。
使ってみると、これでも充分明るい。なにしろロービームで 合計110W、ほとんどクルマ並である。交換して2年近くになるが 特に不都合は生じていない。バッテリーも初登録から3年もったから 問題ないだろう。
アリアケという会社、いつのまにかM&Hという会社になった らしく最近では同じデザインのパッケージで会社の名前だけ 変わったものが売られている。しかも100／90W相当の明るさが 得られる高効率バルブも作るようになっていた。お金ができたら 永井電子のリレー(正確にはリレーを使っていなくてFET、 電解効果トランジスタを使っている)といっしょに入れてみたい。 きっとロービームはノーマルの３倍くらいの明るさになるのでは ないだろうか。
どうもNC30はブレーキがエアを噛みやすいようだ。 ブレーキが効かないのでメッシュホースを入れたら良くなったという話も 読んだことがある。これはパッドやローターが変わらない限り制動力の 限界は(基本的に)変わらない(らしい)ことから考えて、ブレーキのタッチに 問題があるということだと思う。そこでタッチを悪くする原因のひとつ、 ブレーキホースを変えたというところだろう。とにかくタッチが悪くなる 原因を削っていけばブレーキの効き(？)が良くなるハズだ。エアを噛みやすい からタッチが悪くなって効きが悪くなる。エア抜きをまめにやればタッチが 良い状態を保てるだろう。
エア抜きの他にもブレーキのタッチを良くする方法はある。マスター シリンダーやキャリパーの交換、先にも述べたメッシュホースへの交換である。 ところが、どれもそれなりにお金がかかる。CBR900RR以来、ホンダが スポーツモデルに使っているキャリパーでさえ、新品で2個買えば5万円 くらいじゃ済まない。マスター交換も今ついているもの以上のものを 買うとなるとブレンボだのロッキードだの高価なものが必要だ。 ホースの交換が最もポピュラーだが、そのお金すらもないという理由と、 パニックブレーキになったときにロックしやすいという理由から あきらめた。というわけでまめなエア抜きを選んだわけだ。
まぁ、以前に比べれば少しはブレーキテクも冷静さも身につけたので、 パニックブレーキにはならなくなったと思う。未だにメッシュホースを 入れないのはお金がないからというのが大きい。
まめにエアを抜くといってもそのサイクルには限度があるし、 できることならそのサイクルを伸ばしたいところだ。伸ばすためには どうするか。より徹底的にエアを抜いてやれば、そのぶんだけ 噛んだエアが少ない状態を長く保てて、エア抜きのサイクルも伸びる。 徹底的にエアを抜くには、最もエアがたまりやすいマスターシリンダーの バンジョーボルトのところにブリーダーバルブを設けて、そこからエア抜き すれば良いだろう。そこで、バンジョーボルトをエアフリータイプと呼ばれる ブリーダーつきのものに変えることにした。ダブルタイプで値段は1,800円 くらいだったと思う。
エアフリータイプのバンジョーボルトで手に入りやすいものは2種類。 GOODRIDGEのものと、EARLSのものだ。前者はノーマルのホースは使えない。 同社の厚みが7mm程度のバンジョーに対応しているからだ。後者は 厚みが11mm程度のバンジョーに対応していて、同社のバンジョーだけでなく ノーマルのものにも使える。そういうわけでこちらにした。色は青しか なかったのでそれにしたが、後日、赤もみつけた。車体のカラーリングに あわせて赤にしたいと思っていたのだが。
取り付けてエア抜きしてみたところ、たしかに以前よりタッチが 良くなっているし、これならエア抜きのサイクルも伸ばせると思った。 そして実際その通りだった。
リアブレーキもエアを噛みやすいのでバンジョーボルトを変えて みたい。しかし、経済的に問題があることと、リアブレーキは バンジョーボルトがブレーキラインの中で最も高い位置にあるわけでは なく(泡は高いところに集まる？)フロントほど効果があるかわからないので 未だつけていない。
ちょっと画像が見にくいかもしれないが、上下ふたつの 取り付けボルトのうち、上側だけが特殊ネジにしてある。
マスターシリンダーは盗まれやすいので、行きつけのバイク屋さんに 相談したところ、ホンダ純正部品の特殊ネジにかえてくれた。 M6 x 25mmで、10mmアタマ。一定以上のトルクをかけると アタマの部分がもげて、専用の特殊工具でないと外せなくなる。 流石にこれなら大丈夫だろう。
調べないとわからないので、ネジの部品番号や値段はまた今度。
2〜4週間に一度くらいのサイクルでエア抜きをしていて、 ブレーキフルードの値段も馬鹿にはならないのでブリーダーから出てきた フルードを再び入れて使うことが多い。 それでも2ヵ月毎くらいでフルードを交換している。黒ずんだり 濁ったりしたフルードを再びブレーキに入れるのは あまり気持ちの良いものではないし、カップ別体式の マスターシリンダーだとカップに入ったフルードの色が見えるので これはきれいな方が気分が良いからだ。
使っているフルードはLockheedのDOT4。以前はCastrolのDOT4を 使っていたが、Lockheedの方が安くなったことと、 容器の扱いやすさからLockheedを使っている。
Castrolのフルードは500mlで1,300円くらい。この500mlの容器と いうのが意外と使いにくい。 レーサーレプリカ(という呼び方は好きではない。SPレースのロード ゴーイングレーサーと思っている。)のリザーバーカップはアッパー カウルの内側にあることが多く、500mlの長い缶ではどうにもフルードを 入れにくいのだ。Lockheedのフルードは250mlのプラスチックの小さな 容器に入っていて、口も広いのでフルードをリザーバーカップに入れやすい。 容量が小さいので水を吸ったりして劣化する前に使い切れるという メリットもある。
値段としては定価が800円で、南海部品で700円くらい。 最近は500円くらいで売るところもあり、さらに特売で380円で売ることも ある。先日も380円の特売があったのでまとめて買っておいた。
今はブリジストンのBT-92を履いているが、今度はピレリのDRAGONを 使ってみようと思っている。
クラッチレバーの角度がどうにも合わないので、ホルダーの角度を 変えて何とかしようとしたら今度はクラッチのアジャスターと スピードメーターが干渉してしまう。行きつけのバイク屋さんに 相談したら、メガネレンチを2本使ってクラッチレバーを曲げてくれた。 使いやすくなったことで400ccにしては重いクラッチの操作が少し 楽になった。
また、クラッチレバーホルダーを1mmほどトップブリッジ側に近づけて 取り付けることにより更にクラッチを軽くしている。2mm近づけると クラッチの感触が悪くなるので1mmでちょうど良いだろう。 ワイヤーの給油もホワイトタイプのチェーンオイルを使って しっかりやってあるので最近では重いとは思わなくなってきた。 NC30のクラッチが重いという話は整備状態が悪いということでは ないだろうか。もっとも、Super Fourのクラッチを握ったあとに NC30のクラッチを握ればさすがに重いと思う。ま、Super Fourは スロットルの開度が広いくせにやたら操作が重たいから それに比べれば良いか。
ホイールベースが短くキャスターが立っているせいか、NC30は 路面の荒れに弱い。いくらサスが良くできていても硬めであることは 確かなようで、直進していてもちょっとした段差などでフロントの 安定感が減るような感じがする。直進するときよりも、ブレーキングや コーナーリングのときにはフロントの安定性がより必要になるので ステアリングダンパーを入れてみることにした。という理由も あるが、実はダンパー本体が税別3,980円で買える特売があったので チャンスだからと買っておいたものを使ってみただけだったりする。
ダンパー本体はNHKのODM-1000、RC ENGINEERINGから発売されて いるもの。定価は18,000円くらいだっただろうか。しかしダンパー本体だけでは 取り付けることすらできない。車種専用のブラケットが必要だ。 これが5,000円して、ダンパーを買った後もしばらくはお金がなくて ダンパーを取り付けられなかった。
ダンパー本体より高価いブラケットを購入し、遂に取り付けと なった。ところが、ブラケットのパッケージにはLock to Lockと 書いてあるのにどうやってもハンドルがロックまで切れなくなって しまう。しばらくはハンドルロックが使えれば良いということで 左だけフルロックまで切れるようにして右のハンドル切れ角を 減らして使ってみた。
使ってみると、減衰力を最弱にしても少しステアレスポンスが鈍く なった。もともとステアレスポンスが鋭すぎてフロントが切れ込んで いくようなNC30にはこれくらいでも良いだろう。そしてフロントの 安定性がすごく良くなった。コーナーで少しくらいフロントが 滑べっても安定感が保たれるし、フルブレーキのときに腕に 全く力を入れなくて済むようになった。ステアダンパーを入れる前なら ブレーキを使いながらフロントが切れ込まないようにハンドルに 少しだけ力を入れるというなかなか気を使うことをしなければ ならなかったが、ブレーキだけに集中できるようになったので 安心してフルブレーキをかけられるようになったわけだ。
ハンドルの切れ角の方はダンパーブラケットを削ってスピード メーターと干渉しないようにして取り付けてやったら左右ともに フルロックまで切れるようになった。もともとサーキットで スピードメーターを外した状態で付けるものだろうから 仕方のないことだろう。
フレームとステッププレートとの間に入っているアルミの部品が それ。ステップの位置が変わった分だけチェンジロッドを 伸ばしているのが、チェンジロッドのエンジン側についている四角い 部品。このつなぎ目には変な方向に力がかかるため、チェンジロッドが ここからポッキリと折れてしまったことがある。しかも6速に 入ったままで！ 車載のプライヤーで無理矢理ギヤを変えてやろうと したがそれもできず、6速だけでバイク屋まで走るしかなかった。 おかげでクラッチ激減。
はっきりいってPOSHレーシングポジションキットは他人に勧められる ものではない。もし買うなら最初から長いチェンジロッドを 適当に用意するか、交換用のチェンジロッドを積んでおくか、 せめて折れたときにギヤを変えられるようなまともなプライヤーを 積んでおくべきだ。
上の画像の左側、アンダーカウルの「HONDA」の文字の下についている 4つの三角がフェアリングプロテクター、ホンダアクセスが作っている 純正部品だ。転倒時のカウルへのダメージを低減する。部品番号は また今度。
V4エンジンは幅が狭いので、転倒してもクランクカバーや ジェネレーターカバーを痛める心配はないのだが、それを覆っている カウルにダメージが出てしまう。そこで、地面に当りそうなところに プロテクターを貼ってあるわけ。
車体の白、赤、黒のカラーリングとうまくマッチしていて、 意外にも「かっこいい」といわれたりする。
NC30の荷かけフックはシートカウルの内側というとんでもない ところにあったりする。これが全く使えない。
月刊RIDERS CLUBの94年3月号に載っていたCB1000SFのロングターム レポートで、リアサスのフレーム側の取り付けネジをCBR400RRなどの シートカウルに使われているネジに替えてあるのを読んで 知ったのがこのアイデア。同じ部品を取り寄せてタンデムシートの 前の方にあるネジをそれに替えて荷かけフックにしたらこれが使える！ まるで荷物が積めなかったNC30も、今ではヘルメットやビールの箱くらい 余裕で積めるようになった。
これも積載量を増やすために取り付けたもの。NC30はタンデムシートと シートカウルの上の面とが平らにつながっているので、フックさえあれば かなり荷物を積める。
キタコのPAGER Xは警報音を手元のポケットベルだけで鳴らすことが できるというので使うことにした。団地に住んでいるので夜中に 警報が鳴ったりしたらあまりに迷惑になると以前から考えていたので こういうものができるのを心待ちにしていていただけに嬉しかった。
キタコのPAGERは発信器、受信器、警報器などが一体になっていて ナンバープレートの裏側に取り付けるタイプ(PAGER II X)と、 それぞれがバラバラになっていてシートカウルの中などに取り付ける タイプ(PAGER X)の2種類がある。このうち使っているのは後者の方。 前者は後から発売されたもので 95年の春ごろにはまだ発売されていなかった。もっとも、前者が 定価19,800円、後者が定価16,800円でバラバラになっている方が 安いし、シートカウルに入れられるので警報器を止められる心配が ないから今から買うとしてもこちらにするだろう。
本体やリモコン、ポケベルなどには共通のシリアルナンバーが ふってあり、他の機械によって誤動作する心配はなさそうだ。
(本体側の)発信器の性能はなかなかのもので、団地の８階の部屋までは 電波が届く。本体からポケベルまでの送受信性能が見通し５０mというのは アテにできるだろう。 これなら周囲に迷惑をかけることもない。ポケベル、 つまり警報を受け取る受信器の方は7cm x 4cm x 1.2cmほどで ポケットなどに充分入るサイズだ。電池ケースのフタがちょっと 作りが悪く、フタを外したときになくしたりしないように注意が 必要だ。じっさいなくしてしまって困ってるから間違いない。 (フタは部品取り寄せで手に入ったが、フタだけの部品はもうない そうだ。ワイヤリングでもしようか？)
ポケベルの電池は単４が二つで、寿命としてはアルカリ電池で１ヵ月と もたない。 電池が切れると受信できなくなるし、電池が切れたかどうか 分かりにくいので２週間に一度くらいで電池を交換する必要が あるだろう。電池代も馬鹿にならないのでニッカドが使えると 良いのだが、使えるかどうか、電池の寿命がどれほどなのか 試してみたいと思う。
装置のコントロールをするためのリモコンは8cm x 3cm x 0.8cmほどで キーホルダーにつけておける。プラスチック製なのでトップブリッジの 上で暴れてキーシリンダー周辺を傷だらけにするということはないが、 他のキーと一緒にズボンの後ろのポケットに入れるとすぐにリモコンが 傷だらけになる。これくらいはしょうがないところだろう。リモコンから 本体までの送信距離は見通し15mくらいだろうか。充分な性能である。 リモコンは紛失に備えて二つついてくる。電池は特殊なもののようなので 切れたら取り寄せなければならないが、1年くらいもつようだ。
センサーの感度の切替えや警報音の長さなどもリモコンでコントロール する。センサーの感度は４段階で、ちょっと段数としては少ないような 気がするが特に問題はない。警報音の長さ、つまり鳴り続ける時間も 4〜10秒に変えられるが、音の大きさは変えることができない。 けっこう大きな音なので夜中に鳴り響いたら迷惑であろう。ポケベルが あるから問題はないハズなのだが、電池ケースのフタをなくしてしまって ポケベルが使えなくなっているので不便を感じている。バイクにカバーを かけているので風が強い日には鳴りっぱなしになりかねない。そういう 日には警報を止めておくしかないのだ。