サーキットを母に　モータースポーツを父に

　浦越和志のVFR400R/NC30のページ

　構築中につき、ファイルがないなどのトラブルがあると思います。

Very poor English page is here! If you want to read this page in my poor English, mail to me please!

　92年(登録は93年)のエンデュランススペシャルカラー、
いわゆるOKIカラーというヤツ。

　特にモデファイらしいことはしていないがチョコチョコと 手を入れたり、消耗したものをより良いものに交換したりしている。

VFR400R/NC30を紹介した本や雑誌

　VFR400R/NC30については、月刊RIDERS CLUB、No.128、89年2月号に 89年式の詳しいレビューがある。89年式は90年式以降と前後サス、 ミラー、ウインカーなどが異なるが、基本的に同じバイク。 機会があったら読んでみては如何？

　89年式と90年式以降の違いは上に書いたとおり。しかし、実は92年式も ちょっとした変更がある。92年式以前はアッパーカウル内側が 黒塗り(？)されていてカウルとフレームとのあいだに入っている 黒い樹脂の部品と色を合わせてあり、92年式はアッパーカウル内側が 外側と同じ色(どの色も赤)になっている。値上げしたうえに 省略もしていたというところだろうか。

ここが○

• 　高剛性のフレーム。フレームに使われている目の字断面の押し出し材は RC30と同サイズで、ステアリングヘッドの軸受け部分もRC30と 共通の部品だとか。剛性が高いだけでなく、ガサツさを感じさせない しなやかさもある。 フレームの剛性はNRやVFR750Fを軽く凌駕し、RC30の僅か7％落ちという。
• 　V4エンジン。V4は「vee four」と綴るようだ。 360度クランクならではのツインのようなレスポンスと、 クロースミッションであることをデメリットに感じない太いトルクで 扱いやすい。ハッキリいって CB750K よりトルクは太い。 バックトルクリミッターのお蔭か、トルクが太いエンジンにありがちな 使いにくさもあまりなく、ほどほどに感じる鼓動も良い。 鼓動のような周波数の低い振動はあるが、ビリビリくるような振動は まったくない。エンジンをラバーマウントしているSuper Fourより 振動が少なく、ポジションさえ慣れればNC30の方が疲れない。
• 　ちょっとクセがあるが自由度の高いハンドリング。リーンするときに フロントが少し切れ込むので、ニュートラルにするようハンドルに少し 力を入れて(具体的には外側のハンドルを少し引いて)やれば バランスする。強力な向き変えもできるし、旋回性も高い。 コーナーの進入で少しオーバースピードだったときも、アクセルを 戻している時間を長めにとれば車体はスルスルとイン側に寄っていき、 旋回中でもアクセルを開けながら更に寝かし込んでいける。
  　常にリアステアを要求してくるので、リアステアがしっかりできないと まるで曲がらない。しかし、リアステアをしっかりとできる人には 自由度の高いハンドリングを満喫できると思う。
• 　左出しの排気系。ワークスマシンと同じルックスを持たせるために 左出しにした排気系は、ワークスF3マシン、RVF400と同じ音が出るように 設計されている。騒音測定が左側であることの対策としてよく消音されており、 さらにチェーン駆動音を減らすためにドリブンスプロケットに樹脂製の リングが装着されている。
• 　コンパクトでレーシーなスタイル。小径の2灯式ヘッドライトは 耐久NRにも似ているし、V4ならではのスリムでコンパクトな車体は 好みだ。
• 　八耐イメージのカラーリング。シートカウルに貼られたHRCの ステッカーがこれまたいい。実をいうと、このカラーリングを選んだ理由は ホイールが黒で汚れが目立たないから。つまり90年式の黒でも良かったと いうことだ。
• 　アイドリング調整が簡単にできる。センターカウルの内側、 フレームとのあいだに調整ネジが来ていて、跨ったままでも アイドリングを調整できてとても便利。 寒冷時のスタートでも、アイドリングを上げておけばそのあいだに ヘルメットを被ったりグローブをつけたりでき、一通り準備が 整ってから跨ったままでアイドリングを下げてそのまま発進ということも できる。

ここが△

• 　低く、前すぎるステップ。外足加重をかけにくくて危ないくらい。 POSHのレーシングポジションキットを つけることで対処した。
• 　意外と暗いロービーム。合計70Ｗもあるはずなのに暗い。 ヘッドライトバルブを交換 して合計110Ｗにして対処した。なお、合計120Ｗのハイビームは流石に明るい。
• 　有名な熱地獄。オーバーヒートしないギリギリの容量という ホンダの冷却系。後方2気筒のシリンダーヘッドが熱伝導性の良い アルミフレームを熱し、さらにタンクやボルトオンのシートレールまで熱くする。 同じく後方2気筒のエキパイがシート下から右ステップ裏側を通るので、 シートだけでなく右足まで熱くする。とどめに後方2気筒のプラグメンテを 容易にするためにも設けられたエアスクープ(？)が膝の裏側あたりにあり、 ファンが回るとここから熱風が吹き出てくる。プラグメンテの度に シートカウルを外しても良いからこのエアスクープは要らない(RC45にはない)。
  　夏場の渋滞や長時間の信号待ちなどは我慢できないので、エンジンを 切ることで対処している。それならば充分我慢できる範囲なので 「×」にはせず「△」とした。
  　実はバッテリーの寿命が近かったころ、 交差点の信号待ちでエンジンを切ったら そのままセルが回らないことがあったりした。 夏場に道の真ん中で押しがけするのは暑い。
  　冷却水をSQ COOLに替えたら少し水温が下がったような気がする。 信号待ちなどで止まっても以前ほど暑くないと思う。
• 　やはり少し煩いカムギヤトレイン。カムギヤの音が煩くて排気音が 聞こえないからといって排気系を交換する人も多いという。 オイル添加剤を使ったところ、 かなり静かになったので今は不満に感じない。
• 　マシンのパフォーマンスの割には貧弱なライン取り付けのタイヤ。 どう考えてもグリップが足りないと思う。ハンドリングとしては 良いのだけれど、とにかくプアだ。使い切ったので、今はブリヂストンの BT-92を使っている。
• 　そんなに悪くない整備性。タンクを外さなくてもプラグ交換ができるし、 タンデムシートを外すだけでテールランプの交換もできる。 V型だけにエアクリーナーの交換はタンクを外さなければ ならないし、キャブレター関係になるとかなり厄介だが それらは滅多にやらないことだし、やるときには ガス欠寸前まで燃料を減らしてから作業することにしている。
  　なお、バイク屋にキャブの同調を取ってもらったことがあるが、 同調調整がしにくいキャブなのでバイク屋はかなり手間取っていた。

ここが×

• 　高価な8mmプラグ。しかもプラチナプラグが出ていないので1本1,000円ほど するプラグを定期的に交換しなくてはならない。つまり、プラグにかかるコストと エンジンオイルにかかるコストがたいして変わらないということ。 実際これはきつい。 タンクを持ち上げずに全てのプラグが交換できるのが救い。ただし、 車載のプラグレンチはタコ。プラグレンチを買おうにも8mmプラグを 使っている車種が他にはNC35とNRしかないことを考えると購入には躊躇して しまう。今後、NC35に乗るよりは未体験の2ストロークレプリカに挑戦して みたいし、いくらNRが300万円ほどになってもRC45の方が欲しい。 結局、KTC neprosのプラグレンチを2,100円で買ってしまった。